5 марта 2008 года был опубликован технический регламент, который устанавливает требования к качеству автомобильного топлива. Этот документ должен был вступить в силу спустя полгода с момента его публикации. Согласно регламенту, все топливо должно было делиться на четыре класса: второй, третий, четвертый и пятый. Первые три класса топлива должны перестать поставляться на российском рынке уже к 2013 году. Бензин третьего класса, то есть Евро-3 – до 31 декабря 2009 года, а четвертого класса – до 31 декабря 2012 года. 30 декабря 2009 года Правительство России приняло смягчающие поправки к документу, которые лоббировали представители нефтеперерабатывающих заводов. Большинство из 29 крупных НПЗ России пока не готовы к выпуску топлива Евро-3, к тому же в России еще много машин с карбюраторами и старыми дизелями, которые бесполезно заправлять экологически чистым топливом. Сроки начала производства каждого класса топлива отложены на два года, а в связи с кризисом могут быть отложены еще. К тому же все топливо, выпущенное до 2009 года, может продаваться на территории РФ в течение пяти лет с момента вступления регламента в силу. Пока из 35 млн. тонн бензина, производимого в РФ за год, около 80% приходится на АИ-92 и АИ-80, которые удовлетворяют только Евро-2.

Не сложно догадаться, что качество используемого в России топлива оставляет желать лучшего.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ОТТО (БЕНЗИНОВЫЙ)

Первый практически пригодный газовый двигатель внутреннего сгорания был разработан французским механиком Э. Ленуаром в 1860 году. В 1862 году немецкий изобретатель Н. Отто сконструировал более совершенный 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания. В 1876 на его изобретение был выдан патент. Существенной отличительной особенностью изобретения Н. Отто стало введение такта сжатия.

В двигателе внутреннего сгорания топливно-воздушная смесь, поступающая в цилиндр во время такта впуска, в конце такта сжатия воспламеняется электрической искрой и происходит сгорание топлива.

В противоположность дизельному двигателю, бензиновый двигатель внутреннего сгорания отличается активным механизмом воспламенения – он имеет свечу зажигания.

Смесеобразование и воспламенение

Образование топливно-воздушной смеси происходит в карбюрателе или посредством электронноуправляемых форсунок. С помощью свечи зажигания в определенный момент времени дается искра, которая вызывает воспламенение смеси.

В четырехтактном двигателе такт впуска и такт выпуска разделены, и полный цикл проходит за два оборота коленвала. Для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры и выпуска отработавших газов используется механизм газораспределения, состоящий из кулачкового (распределительного) вала, приводимого в движение от коленчатого вала, а также толкателей, штанги и коромысла, открывающих клапаны. Клапаны закрываются клапанными пружинами.

Классические признаки двигателя Отто

ВОСПЛАМЕНЕНИЕ: смесь зажигается в определенный момент искрой от свечи зажигания; воспламенение, в противоположность дизельному двигателю, не самостоятельное.

ВНЕШНЕЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ: топливо и воздух смешиваются перед камерой сгорания, а не в цилиндре, как у дизельного двигателя.

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОЩНОСТИ МОТОРА: производительность регулируется дроссельным клапаном по массе поданной горючей смеси. У дизельного двигателя регулировка происходит наоборот – по массе впрыснутого топлива.

Рабочий объем

Величина рабочего объема – это важный признак для классификации двигателей внутреннего сгорания. Рабочий объем обозначает объем, который вытесняется поршнем между нижней и верхней мертвой точкой. Рабочий объем измеряют в кубических сантиметрах или в литрах. Современные серийные легковые автомобили имеют рабочий объем в большинстве случаев в пределах от 1,0 до 3,0 л, хотя отдельные модели и спортивные автомобили могут иметь рабочий объем и до 8,3 л.

Уменьшение рабочего объема, т.н. Downsizing, вызывает сокращение потребления топлива при сохранении мощности двигателя. Этого достигают в большинстве случаев наддувом воздуха, например, турбо-наддувом или с помощью компрессора.

Так как при меньшем рабочем объеме мотор имеет меньшую массу и меньшее внутреннее трение, чем более объемный двигатель, то малообъемный двигатель расходует меньше топлива.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Дизельный двигатель является двигателем с внутренним смесеобразованием – топливо в нем самовоспламеняется при впрыскивании его в сжатый воздух, нагретый до высокой температуры. При этом никакие внешние средства поджига горючей смеси не используются.

Дизельный двигатель изобретен Р. Дизелем в 1892 году. В процессе создания дизельного двигателя опробовалось использование самого разного топлива. Получаемое из нефти дизельное топливо получило свое название по фамилии изобретателя двигателя.

Принцип действия

В противоположность бензиновому двигателю, в процессе сгорания дизельного топлива горючая смесь не образуется – в цилиндры подается чистый воздух. Сначала воздух в цилиндре сжимается, вследствие чего происходит его нагрев до температуры 700-900°C. Перед верхней мертвой точкой, в конце такта сжатия, впрыскивается топливо, самовоспламеняющееся в горячем воздухе. Температуры достаточно, чтобы испарить и поджечь топливо. Необходимые в двигателе внутреннего сгорания свечи зажигания отсутствуют, могут лишь использоваться свечи накаливания (или «пусковое» топливо) для дополнительного подогрева воздуха при запуске холодного двигателя.

Преимущества дизельного двигателя

• дизельный двигатель имеет более высокий эффективный КПД, который представляет собой отношение полезной работы к количеству тепла, выделяемого при полном сгорании топлива, затраченного на получение этой работы, и, соответственно, более низкий расход топлива;

• по сравнению с бензиновым двигателем внутреннего сгорания без каталитического нейтрализатора, в отработавших газах дизеля содержится меньшее количество углеводородов, окиси углерода и монооксида азота;

• используется более безопасный – медленнее испаряющийся – вид топлива;

• высокий крутящий момент при низких оборотах.

Недостатки дизельного двигателя

• более высокое содержание в отработавших газах оксидов азота по сравнению с бензиновыми двигателями с каталитическим нейтрализатором;

• Partikelaussto? (дизельная сажа и другие твердые частицы), в том числе легко проникающая в легкие тонкая пыль, которая может улавливаться с помощью фильтра твердых частиц;

• более высокая стоимость производства;

• большая шумность и вибрации при работе;

• неровная работа двигателя, в частности, у старых моторов с непосредственным впрыском топлива;

• ограниченный диапазон оборотов, который обусловлен задержкой воспламенения дизельного топлива;

• для достижения высоких показателей нуждаются в турбонагнетателе или компрессоре, что обусловлено более высокими потерями на впрыск и более низким максимальным числом оборотов;

• дорогостоящая очистка выхлопных газов от оксидов азота;

• более высокие требования к смазывающим материалам по сравнению с бензиновыми двигателями, обу- словленные, в частности, более высокими ударными нагрузками на детали и т. д.

Новые экологические требования к неэтилированным бензинам класса Евро-3 и выше значительно ограничивают присутствие в них ряда высокооктановых компонентов: бензола, других ароматических углеводородов, олефинов. В сложившихся обстоятельствах, одним из наиболее доступных способов повышения октанового числа бензинов является использование высокооктановых кислородосодержащих присадок. Кислородосодержащие присадки (спирты/эфиры), обладают высокой детонационной стойкостью, увеличивают скорость и полноту сгорания рабочей смеси, снижают токсичность отработанных газов.

Вместе с тем, кислородосодержащие бензины обладают и целым рядом СУЩЕСТВЕННЫХ НЕДОСТАТКОВ. Во-первых, у них пониженная теплотворная способность, что оборачивается потерей мощности и увеличением удельного расхода топлива. Во-вторых, из-за высокой летучести спиртов и эфиров они имеют низкую стабильность. В-третьих, высокооктановые спиртосодержащие компоненты способны не только связывать содержащуюся в топливе воду, но зачастую и абсорбировать ее из окружающей атмосферы, что способствует развитию коррозионных процессов в топливной системе автомобиля. Ну и, конечно, нельзя забывать про нагар, который формируется на поверхности камеры сгорания двигателя и элементах его впускной системы (впускных клапанах, топливных форсунках) даже при сжигании в них бензинов европейского качества.

Еще один неочевидный и неприятный факт: евробензины имеют весьма ОГРАНИЧЕННЫЙ СРОК ГОДНОСТИ, что связано с наличием летучих компонентов (спиртов). Если такое топливо не использовано в течение месяца с момента его производства, то оно начинает стремительно терять октановое число и интенсивно осмоляться.

Таким образом, независимо от того, каким из ныне доступных сортов бензина заправлен автомобиль: неэтилированным, контрафактным или, если повезет, «зеленым», при уходе за его двигателем и топливной системой мы неизбежно будем сталкиваться все с теми же давно знакомыми проблемами, пусть и в несколько иных масштабах.

Из всего вышесказанного со всей очевидностью вытекает, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Увы, даже использование бензина высокого качества не гарантирует поддержание топливной системы автомобиля в надлежащей чистоте. Однако в повседневной реальности приходится, подчас, сталкиваться с топливом сомнительного качества, что еще в большей степени усугубляет ситуацию.

Чем чревато засорение форсунок и загрязнение топливной системы двигателя в целом хорошо известно любому автомобилисту. Это снижение мощности и динамических характеристик двигателя, повышенный расход топлива, «провалы» при разгоне, неравномерная работа двигателя на холостых оборотах, проблемы с пуском. И это в лучшем случае. О более серьезных проблемах даже говорить не хочется. И ведь всего одна заправка «паленым» топливом – и хлопот не оберешься!

Что делать? Принять на себя ответственность за состояние своего собственного авто и регулярно использовать присадки к топливу. Это оптимальный способ поддержания топливной системы двигаетеля в идеальном порядке. Стоит отметить, что, как правило, стоимость самой присадки с лихвой окупается только за счет экономии топлива. Не говоря уже о переносе на более отдаленную перспективу недешевой операции промывки инжекторов на СТО.

Дизельное топливо предназначено для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Представляет собой смесь углеводородов с температурой кипения 180-360°С. В некоторые марки дизтоплива вводятся присадки для улучшения его эксплуатационных свойств. Дизельное топливо, впрыснутое в сжатый и нагретый в цилиндре воздух (500-700°С), должно распылиться, частично испариться и самовоспламениться за очень короткий (0,002-0,003 с) промежуток времени, называемый периодом задержки самовоспламенения (ПЗС).

Цетановое число (ЦЧ) характеризует воспламеняемость дизтоплива (чем оно больше, тем меньше ПЗС) и определяется испытанием на моторной установке. Численное значение ЦЧ равно процентному содержанию цетана (ЦЧ=100) в его смеси с a-метилнафталином (ЦЧ=0), воспламеняемость которой эквивалентна испытуемому дизтопливу.

При ЦЧ менее 40 (большом ПЗС) топливо в цилиндре успевает хорошо прогреться, поэтому воспламенение носит взрывной характер и резко повышает давление в цилиндре. Такую работу дизеля называют «жесткой». Следствием такой работы дизельного двигателя являются ударные нагрузки на поршень, подшипники коленвала, что приводит к их ускоренному износу.

Дизтопливо с ЦЧ выше 55 (малым ПЗС), поступив в цилиндр, не успевает хорошо прогреться, поэтому давление в цилиндре нарастает равномерно, дизель работает «мягко». Однако при этом ухудшается процесс смесеобразования, что приводит к неполному сгоранию топлива, падению мощности и экономичности двигателя, повышению дымности отработавших газов.

Цетановое число связано с низкотемпературными характеристиками топлива – чем оно меньше, тем ниже температура застывания. Поэтому летние и зимние марки дизтоплива имеют разные ЦЧ. У арктического дизтоплива оно находится на грани «жесткой» работы дизеля. «Мягкой» работой двигателя приходится «жертвовать» ради обеспечения возможности беспроблемного пуска двигателя и его беспроблемной работы в условиях крайне низких температур.

Прокачиваемость дизельного топлива должна обеспечивать бесперебойную подачу его в цилиндры в необходимом количестве. Она определяется вязкостью, низкотемпературными характеристиками, содержанием механических примесей, смол и других загрязнений, влияющих на прохождение топлива через фильтр.

Вязкость дизельного топлива должна находиться в определенных пределах. Если она чрезмерно высокая, ухудшаются прокачиваемость по системе и процесс смесеобразования из-за неудовлетворительной тонкости распыла. Это снижает экономичность двигателя и повышает дымность отработавших газов. Топливо с низкой вязкостью хуже обеспечивает смазку и герметизирует зазор плунжерных пар топливного насоса высокого давления, что может привести к выходу его из строя. Низкотемпературные свойства дизельных топлив – температура помутнения (кристаллизации парафинов), застывания (полная потеря текучести) и предельной фильтруемости (температура, при которой топливо еще способно проходить через фильтр). Они определяют способность топлива проходить через фильтры и обеспечивать прокачку по трубопроводам в условиях низких температур.

РИТОРИЧЕСКИЙ ВОПРОС – откуда берутся загрязнения? Вроде ведь чистое топливо заливаем: вон как на солнце играет – «чистый изумруд»! И, тем не менее, топливная система имеет пренеприятнейшее свойство – она загрязняется, и эффективность работы двигателя снижается. Рассмотрим основные виды загрязнений, с которыми приходится сталкиваться автомобилистам.

ЗАГРЯЗНЕНИЯ КЛАПАНОВ

Большинство современных систем подачи бензина обеспечивают образование топливной смеси перед впускным клапаном. Клапан всегда разогрет до температуры не менее 400 С, и попадающие на него частицы топлива не успевают испариться. Как результат, часть топлива, оседая на разогретой поверхности, коксуется (частично окисляется до углерода) непосредственно на тарелке клапана. Постепенно слои нарастают, образуется плотный углеродистый нагар, препятствующий поступлению горючей смеси в цилиндры двигателя. Чем хуже качество топлива, тем хуже оно испаряется, и тем быстрее нарастают проблемы. Двигатель теряет мощность, а расход топлива, напротив, возрастает. Процесс нарастания нагара является естественным процессом для ДВС, своего рода неизбежным злом.

Однако нагар вреден и клапаны требуют регулярной очистки. Надо отметить, что даже использование бензина с очищающими добавками, к сожалению, не в состоянии полностью решить проблему чистоты клапанов, поэтому регулярное использование дополнительных присадок для очистки топливных систем весьма актуально.

ЗАГРЯЗНЕНИЯ ФОРСУНОК, ТОПЛИВНОЙ РАМПЫ, РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Все перечисленные детали подвергаются воздействию высоких температур. Бензин, при постоянном нагреве выше 100°С и давлении от 2 до 7 атмосфер, начинает выделять смолы, либо попавшие в топливо при производстве, либо образующиеся в результате нагрева. Смолы откладываются на деталях топливной аппаратуры: в распылителях форсунок, в топливной рампе, на мембране регулятора давления топлива. Значительное количество смол (при некачественном, смолистом бензине) нарушает распыление и влияют на давление подачи топлива. Результат наличия смолистых отложений: дополнительные нагары на клапанах, нарушение дозировки топлива, провалы в подаче газа, нестабильный холостой ход, перерасход топлива. При систематических загрязнениях увеличивается нагрузка на нейтралитический катализатор, и он выходит из строя. К резкому увеличению отложений приводит использование бензина с истекшим сроком хранения.

СИСТЕМЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА: GDI, FSI, CGI, 4D, ECOBOOST, HPI И ПОДОБНЫЕ СИСТЕМЫ

С появлением на рынке автомобилей, оснащенных двигателями с непосредственным впрыском топлива, проявилась и проблема, связанная с их эксплуатацией. В случае использования некачественного топлива загрязняются форсунки, меняется состав отработавших газов, а обязательный на современных автомобилях EGR-клапан честно отправляет часть их обратно, во впускной коллектор. Именно так работает система снижения токсичности, уменьшения концентрации окислов азота.

На изношенных двигателях с грязными выхлопными газами во впуск попадают и остатки масла. Через впускные клапаны двигателя с непосредственным впрыском теоретически должен идти только воздух плюс некоторое количество СО2, а на практике летят несгоревшие углеводороды. Они коксуются во впускных каналах и на клапанах, образуя очень стойкий многослойный нагар, удаление которого традиционными средствами невозможно. Загрязненный двигатель теряет мощность, а расход бензина существенно растет.

Проблема загрязнения впускных клапанов знакома всем ведущим мировым производителям, поставляющим двигатели непосредственного впрыска. Вопрос в другом: как с этим неизбежным злом бороться! Специалисты компании Liqui Moly предлагают свой вариант решения данной проблемы: экономную технологию удаления нагаров, без разборки двигателя вообще или с частичной минимальной разборкой, что значительно выгоднее ремонтникам, нежели традиционные «хирургические» методы со снятием и разборкой головки блока, последующей трудоемкой механической очисткой клапанов и впускных каналов. Вместе с тем, технология, предлагаемая компанией Liqui Moly, должна использоваться на профессиональном уровне, предпочтительно на СТО, и все работы должны выполняться специально ПОДГОТОВЛЕННЫМ ПЕРСОНАЛОМ.

ДВИГАТЕЛИ, РАБОТАЮЩИЕ НА СЖИЖЕННОМ (ПРОПАН-БУТАН) ИЛИ ПРИРОДНОМ (МЕТАН) ГАЗЕ (LPG И CNG)

Такие двигатели имеют подачу газа в камеры сгорания в качестве дополнительного топлива, тогда как запуск и прогрев двигателя осуществляется на бензине. Далее двигатель переводится на газ и работает на нем в течение основного времени эксплуатации. Проблема по системе подачи бензина в таких двигателях обусловлена сравнительно редкой работой бензиновых форсунок и закоксовкой их из-за ЗАСТОЯ БЕНЗИНА. Рекомендация здесь проста – необходимо всегда добавлять в бензобак очищающую присадку.

Другая проблема – более высокая температура в камерах сгорания и на клапанах, что приводит к ускоренному износу клапанов, седел и, иногда, выгоранию верхней части поршня. Проблема перегрева клапанов решается специальной присадкой, которую трудно классифицировать, но невозможно не упомянуть. Она заливается в специальное дозирующее устройство, устанавливаемое на переоборудованный под газ автомобиль по заказу. В ассортименте Liqui Moly такой продукт называется VENTILSCHUTZ FUR GASFAHRZEUGE, клапанная смазка для газовых двигателей (арт. 4012). Применяется для любых транспортных средств LPG и CNG, то есть переоборудованных под использование газового топлива. Такие присадки являются эксклюзивным продуктом и практически не встречаются на российском рынке.

Какие эксплуатационные проблемы решают очистители?

Бензиновые и дизельные очистители топливных систем предназначены для комплексного обслуживания и очистки систем питания современных автомобилей. Они позволяют гарантированно решать такие проблемы, как ЗАТРУДНЕННЫЙ ПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ПРОВАЛЫ И ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ, НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ОБОРОТОВ ХОЛОСТОГО ХОДА И ПЕРЕРАСХОД ТОПЛИВА. Смолистые отложения на распылителях форсунок и в топливной рампе нарушают правильную подачу топлива и ухудшают качество его распыления.

Смолистый бензин способствует образованию лаковых отложений на штоках клапанов, а они способны за время ночной стоянки автомобиля «приклеить» клапаны к втулкам, соответственно, клапан не закрывается пружиной и поршень, приходя в верхнее положение, может загнуть клапан. Нагары на клапанах, свечах и стенках камеры сгорания серьезно ухудшают наполнение цилиндров горючей смесью, что снижает мощность двигателя и ведет к перерасходу топлива. Устранение загрязнений восстанавливает паспортные характеристики двигателя.

Принцип действия

Моющие присадки бензиновых и дизельных топливных систем состоят из активных компонентов, эффективно работающих по лаковым и смолистым отложениям, а также КАТАЛИЗАТОРОВ ГОРЕНИЯ, позволяющих сжечь нагар при относительно невысокой температуре. Кроме того, присадки содержат ИНГИБИТОРЫ КОРРОЗИИ, которые нейтрализуют влагу и предотвращают коррозию, а также смазывающие добавки, которые способствуют формированию на поверхности деталей топливной системы тончайшей защитной пленки. В качестве универсальной жидкости-носителя используется синтетическое топливо. При введении присадки в топливный бак, она смешивается с топливом и поступает в топливную систему.

Применение топливных присадок Liqui Moly абсолютно безопасно. Однако, также как и при любом использовании высокотехнологичных средств автохимии, необходимо строго придерживаться требований инструкции по применению. В частности, необходимо соблюдение предписанной дозировки и, естественно, условия несмешения с другими присадкеами, заливаемыми в топливный бак.

Стоит особо отметить интересную и весьма важную для потребителя особенность моющих присадок к топливу от Liqui Moly – избирательность их действия. В топливном баке и в топливных магистралях присадка работает «мягко», а при рабочей температуре двигателя ее моющие способности достигают максимальной величины. Такой «формат» работы присадок позволяет поддерживать практически в идеальной чистоте все топливопроводы и бензобак, без малейшего риска засорения топливного фильтра. В то же время основные компоненты присадки не расходуются на «дальних подступах» и обеспечивают максимально эффективную очистку впускных клапанов, камеры сгорания, свечей зажигания и т.д.

Вопросы и ответы

АССОРТИМЕНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

	Мягкий очиститель инжекторов и системы питания для любых бензиновых двигателей. Рекомендуется как профилактическое средство и в случаях, когда автомобиль с пробегом, с неизвестной судьбой и нет информации об использовании предыдущим владельцем какихлибо топливных присадок. Поскольку в таких случаях неизвестно, в каком состоянии находится вся топливная система (бензобак, магистрали, топливная рейка и форсунки), то необходимо использовать именно мягкий очиститель. Облегчает пуск двигателя, уменьшает количество вредных веществ в отработавших газах. При регулярном использовании практически полностью очищает топливную систему и обеспечивает ее надежную защиту от коррозии. Флакон на полный бак, заливается непосредственно перед заправкой топливом на АЗС. арт. 7529
	Очиститель инжекторов для двигателей с ярко выраженными эксплуатационными проблемами: затрудненный пуск двигателя, перебои в работе, неравномерная работа двигателя на холостых оборотах и т.п. Рекомендуется применять через каждые 2000 км пробега, особенно при использовании топлива сомнительного качества. Обеспечивает длительную защиту от отложений и коррозии. Добавляется в топливо при возникновении проблем. Расход 300 мл на бак. Заливается в бак непосредственно перед заправкой топливом на АЗС. арт. 7555
	Очиститель инжекторов усиленного действия. «Скорая помощь» для тяжелых случаев загрязнения топливной системы, особенно форсунок. Рекомендуется всегда иметь под рукой – в автомобильной «аптечке», особенно при дальних поездках и заправках на местных АЗС. Полностью устраняет последствия использования «паленого» топлива. Восстанавливает мощность и экономичность двигателя, сокращает вредные выбросы. Защищает от водяного конденсата и коррозии. Для любых бензиновых двигателей с инжектором и катализатором. арт. 7553
	ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОЧИСТИТЕЛЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И ФОРСУНОК. Заменяет очистку на СТО. Очищает системы непосредственного впрыска бензина: GDI, FSI, D4 и аналогичные системы высокого давления от любых характерных загрязнений. Восстанавливает заводские характеристики форсунок и факел распыла. Облегчает холодный пуск двигателя. Предотвращает рывки в движении и стабилизирует обороты холостого хода. Защищает дорогостоящие топливный насос и форсунки от коррозии и износа. Увеличивает ресурс топливной аппаратуры. Заливается в бак непосредственно перед заправкой топливом на АЗС. Расход – 500 мл на 70 литров топлива. Полный функциональный аналог фирменного очистителя Toyota Genuine Fuel Injector Cleaner (08813-00820), рекомендованного к использованию через каждые 10 000 км пробега. арт. 7554
	ДОЛГОВРЕМЕННЫЙ ОЧИСТИТЕЛЬ ИНЖЕКТОРОВ. Универсальный препарат профилактического действия. Очищает все обычные системы впрыска бензина от смолистых отложений и нагара. Улучшает разгонную динамику. Исключительно удобное в использовании средство, благодаря наличию дозирующего устройства. Обладает длительным профилактическим действием, предотвращает образование отложений и углеродистого нагара во всей системе подготовки смеси, в форсунках и на впускных клапанах. Снижает расход топлива. Способствует сохранению или восстанавлению заводских характеристик двигателя. Рекомендуется для постоянного использования! Расход из расчета 10 мл из дозатора емкости на каждые 10 литров бензина. Заливается в бак непосредственно перед заправкой топливом на АЗС. ПРЕПАРАТ ДАЕТ НА ПРАКТИКЕ УНИКАЛЬНУЮ ТОПЛИВНУЮ ЭКОНОМИЮ. арт. 7568
	ОЧИСТИТЕЛЬ КЛАПАНОВ. Специально разрабатывался для городского цикла езды – с пробками, в режиме Stop&Go, а также езды с непрогретым двигателем, что особенно характерно для езды в зимний период на небольшие расстояния, когда мотор не успевает прогреться. Такой режим эксплуатации, когда двигатель не выходит на расчетные характеристики, способствует усиленному накоплению нагаров и отложений в камерах сгорания и на клапанах. В свою очередь, эти отложения препятствуют нормальному наполнению цилиндров смесью, провоцируют детонацию и перегрев, ведут к потере мощности и выходу свечей из строя. При быстрой и длительной езде по трассе такие отложения сгорают и удаляются в процессе движения, однако в городских условиях это практически невозможно. арт. 1989
	ОЧИСТИТЕЛЬ КАРБЮРАТОРА. Восстанавливает мощностные характеристики двигателя, устраняет перебои в работе, рывки при движении и неравномерность работы на холостом ходу. Способствует поддержанию в чистоте системы питания, предотвращает образование отложений в камерах сгорания, каналах, жиклерах карбюратора и на свечах зажигания, препятствует промерзанию карбюратора, связывая водяной конденсат в топливе. Применяется по мере необходимости в «лечебных» целях или через каждые 2 000 км пробега для профилактики. арт. 1992
	ОЧИСТИТЕЛЬ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Эффективно удаляет от- ложения на поршнях, кольцах, в камере сгорания и, прежде всего, на ФОРСУНКАХ. Нор- мализует тепловой режим двигателя, снижает токсичность обработавших газов, восста- навливает мощностные характеристики двигателя. Выравнивает компрессию по цилин- драм, устраняет проблемы, связанные с неравномерностью работы двигателя на холо- стом ходу. Облегчает пуск двигателя. Отлично очищает всю топливную систему и защища- ет ее от коррозии. Поднимает цетановое число дизтоплива. Выпускается, в том числе, как оригинальный продукт BMW AG с номером 81 22 9 407 528 для всех дизельных двигателей. ПРИМЕНЕНИЕ: 1 способ – отсоединить топливопровод низкого давления (со стороны бака) и опустить его в банку. Топливопровод обратной подачи также опустить в банку. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостых оборотах с периодическими прогазовками, пока не из- расходуется все средство. 2 способ – применение в установке для очистки топливных систем. Для этого необходи- мо залить в установку 1-2 литра данного средства, присоединить к топливной системе (до ТНВД) с помощью переходников. Произвести очистку согласно инструкции, прилагаемой к установке. 3 способ – для профилактики можно добавлять данную присадку в бак из расчета 500 мл на 75 л топлива. Используя этот способ, можно поднять цетановое число дизельного то- плива (до 7 единиц), что обеспечивает более мягкую работу и быстрый запуск двигателя, а также предотвратить коррозию топливного бака. арт. 1912

Дополнительные (сервисные) препараты для очистки воздушных каналов топливных систем

Загрязнениям подвержены не только пути подачи топлива, но и воздушные магистрали. Чем выше экологи- ческий класс двигателя, тем больше образуется типичных загрязнений именно в воздушных каналах. В ста- рых двигателях основной поставщик загрязнений – система вентиляции картера, с увеличением пробега ко- личество загрязнений возрастает. Современные двигатели оборудуются дополнительными системами сни- жения токсичности, такими как EGR-клапан, являющимися «воротами» для загрязнений впускного коллек- тора, корпуса дроссельной заслонки и впускных клапанов. Загрязнения на корпусе дроссельной заслонки нарушают подвижность деталей и провоцируют ошибки в блоке управления двигателем. Очистка дроссель- ной заслонки включена многими производителями в список регламентных работ с автомобилем.

	АЭРОЗОЛЬНЫЙ ОЧИСТИТЕЛЬ КАРБЮРАТОРА. Применяется для удаления загрязнений на всех внешних и внутренних поверхностях карбюратора, дроссельных заслонок, воздуш- ных каналах, жиклерах. Интересным и весьма востребованным свойством препарата яв- ляется его способность удалять окислы цветных металлов. арт. 3918
	Очиститель впускного тракта бензиновых двигателей. Специальная формула для очистки типичных загрязнений, нагаров и отложений в области впуска и дроссельных заслонок. Удаляет все масляные отложения и загрязнения, смолы, нагары и т.д. Также надежно очищает инжекторы и внутренние детали. Обеспечивает функциональность и подвижность деталей, уменьшает расход топлива. Длинный зонд-распылитель особенно удобен в работе. ПРИМЕНЕНИЕ: Распылить полбаллона во впускной коллектор, подождать несколько минут, затем завести двигатель и продолжить впрыскивание малыми порциями через доступное отверстие либо трубку, поддерживая повышенные обороты двигателя. В производственной линейке существует препарат и для дизельных двигателей. [ВНИМАНИЕ:] нежелательно попадание препарата на пленочные датчики массового расхода воздуха. арт. 5111/7578
	ОЧИСТИТЕЛЬ ДМРВ. Специализированный состав для бережной и быстрой очистки чувствительного элемента ДАТЧИКА МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ) бензиновых и дизельных двигателей. Быстро и без остатка испаряется. Загрязнения сенсора ДМРВ приводят к сбоям в правильной оценке количества воздуха, поступающего в двигатель и нарушению состава горючей смеси. Ухудшается запуск двигателя, стабильность холостого хода, падает мощность, поднимается расход топлива. Проблемы с двигателем способны повлиять на работу автоматической коробки передач. В большинстве случаев очистка ДМРВ помогает избежать дорогостоящей замены датчика и полностью восстанавливает работу двигателя. [ВАЖНО:] Опробирован и одобрен официальными дилерами Фольксваген в РФ. [ВНИМАНИЕ:] Очистка датчика рекомендуется только при его демонтаже. ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ ПРЕПАРАТ, ОТСУТСТВУЕТ У КОНКУРЕНТОВ. арт. 4066
	ОЧИСТИТЕЛЬ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА. Специальная формула для очистки типичных загрязнений и закоксовок в области впускных клапанов бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, как, например, GDI/FSI. Распыленная пена исключительно хорошо держится даже на вертикальных поверхностях, удаляя все углеродистые загрязнения. Liqui Moly рекомендует этот продукт как доступную альтернативу Mitsubishi SHUMMA ENGINE CONDITIONER. Также препарат можно использовать как универсальный размягчитель нагаров, в частности для очистки клапана EGR. ПРИМЕНЕНИЕ: Распылительный зонд надеть на распылительную головку. Распылительный зонд ввести последовательно в воздушные каналы впускного коллектора, как можно ближе к впускному клапану. В случае необходимости – демонтировать коллектор и рас- пылить состав непосредственно во впускные каналы головки цилиндров. Нанести средство обильно на впускные клапаны, оставить на 15 минут. При наличии датчика массового расхода воздуха (MAF-сенсор), избегать попадания состава на его поверхность. Выкрутить свечи зажигания. Отключить форсунки и свечи зажигания. Накрыть свечные отверстия чистой, хорошо впитывающей тканью и прижать сверху грузом. Прокрутить стартером двигатель, чтобы удалить остатки очищающего средства из цилиндров. При необходимости повторить процесс. Установить свечи зажигания, восстановить соединения и запустить двигатель. После пробной поездки считать ошибки в системе автоматической диагностики и восстановить изначальные настройки. [ВНИМАНИЕ:] В зависимости от степени загрязнения содержание банки достаточно для очистки от 1 до 2 транспортных средств. [ВАЖНО:] Опробирован и одобрен учебным центром Peugeot в Москве. арт. 7628